Beitbridge mostra o caminho, Machipanda não pode ficar refém de interesses particulares

Por Estacio Valoi 

O Zimbabwe transformou uma das suas principais fronteiras comerciais numa infraestrutura moderna através de uma parceria público-privada que mobilizou centenas de milhões de dólares. Em Moçambique, a concessão de Machipanda representa uma oportunidade semelhante, mas as controvérsias em torno da adjudicação e as suspeitas de conflitos de interesses colocam a transparência no centro do debate.

Há uma lição que Moçambique pode retirar da experiência do Zimbabwe: uma fronteira congestionada, com infraestruturas inadequadas e procedimentos demorados, pode transformar-se numa plataforma moderna de facilitação do comércio, desde que exista investimento, capacidade de execução e um modelo de gestão orientado para o interesse público.

Beitbridge, na fronteira entre o Zimbabwe e a África do Sul, é um exemplo dessa transformação. Durante anos, o posto fronteiriço foi conhecido pelos longos congestionamentos, pela demora no processamento de mercadorias e pelas dificuldades enfrentadas por transportadores e viajantes. Hoje, depois de um investimento de centenas de milhões de dólares, apresenta uma configuração diferente, assente na modernização das instalações, na reorganização dos serviços e na introdução de soluções tecnológicas.

O projecto, desenvolvido através da Zimborders, demonstra que a participação privada pode desempenhar um papel importante na transformação de infraestruturas públicas estratégicas. E é precisamente essa experiência que merece ser observada por Moçambique, sobretudo quando está em discussão a modernização do posto fronteiriço de Machipanda, uma das principais portas de entrada e saída de mercadorias no Corredor da Beira.

A qualidade da transformação também foi reconhecida do outro lado da fronteira. Em Agosto passado, o Presidente sul-africano, Cyril Ramaphosa, classificou o sistema operacional instalado em Beitbridge como uma infraestrutura de classe mundial. Ao discursar na conferência bilateral de negócios, realizada em Midrand, Ramaphosa considerou tratar-se de um avanço impressionante, sem paralelo do lado sul-africano. A declaração reforça a dimensão regional do projecto e evidencia como a modernização de uma fronteira pode tornar-se uma vantagem competitiva que ultrapassa as fronteiras do país onde está instalada. A questão, portanto, não é saber se Moçambique deve ou não recorrer ao investimento privado. É saber se está a criar as condições para que uma concessão desta natureza produza os mesmos benefícios que se procuram alcançar no Zimbabwe, ou se corre o risco de transformar uma oportunidade de desenvolvimento numa operação dominada por interesses particulares.

Beitbridge: quando a concessão se transforma em infraestrutura

O projecto de modernização de Beitbridge foi estruturado como uma parceria público-privada entre o Governo do Zimbabwe e a Zimborders. Com um investimento global estimado em 296 milhões de dólares, a iniciativa foi concebida para reconstruir e modernizar uma das fronteiras mais movimentadas da África Austral. O financiamento envolveu várias instituições financeiras. Em Março de 2021, o Afreximbank anunciou a aprovação de 70 milhões de dólares, repartidos entre um empréstimo de 43 milhões de dólares à Zimborders Mauritius e uma garantia de investimento de 27 milhões de dólares. Esta participação integrou uma operação de financiamento bancário sindicada de 204,4 milhões de dólares, na qual participaram também outras instituições financeiras. O modelo foi estruturado através de uma concessão de 17,5 anos, permitindo que o parceiro privado assumisse responsabilidades de financiamento, construção, modernização e operação da infraestrutura, dentro dos termos acordados com o Estado.

A dimensão do investimento não se limitou aos edifícios e aos serviços de controlo fronteiriço. O projecto contemplou igualmente infraestruturas complementares para a cidade de Beitbridge, incluindo abastecimento de água, saneamento, instalações de emergência e habitação.

A avaliação independente realizada pela consultora Steward Redqueen, por iniciativa do Private Infrastructure Development Group (PIDG), oferece indicadores concretos sobre os resultados do primeiro ano de funcionamento.

Entre as conclusões, o estudo identificou uma redução dos constrangimentos na circulação: os automobilistas não envolvidos no transporte comercial passaram a atravessar a fronteira, em média, em cerca de três horas. O projecto apoiou ainda 315 postos de trabalho directos na fase operacional, dos quais 53% eram ocupados por mulheres.

A contribuição económica anualizada para o Zimbabwe foi estimada em 17 milhões de dólares, considerando despesas directas de operação e valor acrescentado indirecto. Durante a construção, o projecto empregou, em média, 990 pessoas por mês e introduziu cerca de 56 milhões de dólares de capital privado estrangeiro na economia local, através de despesas directas e da cadeia de fornecimento. Estes resultados não significam que Beitbridge tenha eliminado todos os problemas de uma fronteira internacional. Demonstram, contudo, que uma concessão privada, quando acompanhada de financiamento, capacidade de execução e compromissos concretos, pode produzir benefícios que ultrapassam os limites físicos do posto fronteiriço. O próprio Afreximbank justificou o seu envolvimento com a necessidade de reduzir os custos económicos associados aos atrasos no transporte de mercadorias e promover o comércio intra-africano.

Machipanda: uma oportunidade estratégica

A fronteira de Machipanda não é apenas um posto de passagem entre Moçambique e Zimbabwe. É uma infraestrutura central para o funcionamento do Corredor da Beira, uma das principais rotas comerciais que ligam os países do hinterland aos portos moçambicanos.        A sua modernização poderá contribuir para reduzir os custos logísticos, melhorar a circulação de mercadorias, aumentar a eficiência dos serviços aduaneiros e migratórios e reforçar a competitividade do Porto da Beira. O projecto integrado prevê a construção de terminais internacionais de mercadorias e passageiros, uma nova ponte sobre o rio Machipanda, acessos rodoviários e instalações de apoio aos serviços públicos. Inclui igualmente sistemas tecnológicos para controlar o fluxo de camiões e melhorar a coordenação entre as autoridades dos dois países.

O modelo aprovado pelo Governo prevê uma concessão de 25 anos, com responsabilidades de construção, operação, manutenção e gestão atribuídas ao parceiro privado, devendo as infraestruturas reverter posteriormente para o Estado.

A estrutura anunciada contempla uma participação de 15% do Estado moçambicano, através do Fundo de Estradas, e uma participação de 10% reservada ao tecido empresarial local da província de Manica. O projecto prevê ainda a criação de aproximadamente 700 postos de trabalho, distribuídos pelas fases de construção e operação.

Em termos de objectivos, Machipanda tem condições para se tornar uma infraestrutura de referência na região, seguindo uma lógica semelhante à de Beitbridge. Uma fronteira moderna não facilita apenas a passagem de camiões. Reduz custos para importadores e exportadores, melhora a previsibilidade das operações comerciais, estimula investimentos e pode gerar novas oportunidades económicas para as comunidades envolventes.

O problema é que, antes mesmo de se materializar essa transformação, o processo de escolha do parceiro privado passou a estar envolvido numa controvérsia administrativa e judicial.

Quando a escolha do concessionário se torna o problema

A adjudicação do projecto de Machipanda ao consórcio Union Energy/Zhongmei, por uma proposta de 37,157 milhões de dólares, foi contestada pelo consórcio concorrente liderado pela SAFAGA International Management. A disputa chegou ao Tribunal Administrativo da Cidade de Maputo, que, através do Acórdão n.º 153/TACM/CA/2026, de 24 de Setembro, determinou a suspensão da eficácia do acto de adjudicação.

A decisão impede a celebração do contrato de concessão e a emissão da ordem de início dos trabalhos, enquanto se aguarda a apreciação do processo principal ou uma eventual decisão judicial que altere a medida cautelar. A SAFAGA contestou a avaliação das propostas, questionando a ponderação dos critérios utilizados pelo júri, a fundamentação da classificação e a capacidade técnica e financeira do concorrente seleccionado.                            Na classificação comunicada aos concorrentes, a Union Energy/Zhongmei obteve 86 pontos, contra 81 atribuídos à SAFAGA. Uma diferença de apenas cinco pontos acabou por determinar a escolha do parceiro privado para uma concessão que poderá durar um quarto de século. O Ministério dos Transportes e Logística defendeu a avaliação efectuada, invocando, entre outros aspectos, problemas no cronograma apresentado pela proposta concorrente. A SAFAGA, por sua vez, contestou a interpretação ministerial e sustentou que tinha apresentado alternativas para acelerar a execução do projecto.

O tribunal não declarou definitivamente ilegal a adjudicação, nem estabeleceu a existência de corrupção. A suspensão cautelar procura evitar que a execução do acto administrativo produza efeitos difíceis de reverter antes da decisão do processo principal. Esta distinção é importante. Mas também é importante compreender que uma decisão judicial desta natureza não pode ser tratada como um simples contratempo burocrático. Quando estão em causa infraestruturas estratégicas, recursos públicos e concessões de longa duração, as dúvidas sobre a legalidade e a fundamentação da escolha do parceiro privado devem ser esclarecidas com transparência.

As suspeitas de conflitos de interesses

A controvérsia ganhou outra dimensão depois de o Centro para Democracia e Direitos Humanos (CDD) apresentar uma denúncia ao Gabinete Central de Combate à Corrupção (GCCC), solicitando a investigação de possíveis irregularidades e conflitos de interesses associados ao processo. Entre os aspectos levantados pela organização estão a estrutura accionista da Zhongmei, a identificação dos seus beneficiários efectivos e possíveis relações profissionais anteriores entre Danúbio Lado, apontado como accionista da empresa, e João Matlombe, actual ministro dos Transportes e Logística.

O CDD pretende que sejam esclarecidas as circunstâncias em que essas relações profissionais ocorreram e se existiu alguma intervenção directa ou indirecta de responsáveis públicos na preparação, avaliação ou adjudicação da concessão. A organização pediu igualmente que o escrutínio seja alargado a outros projectos de infraestrutura e logística envolvendo empresas do universo Zhongmei. Estas alegações não constituem prova de favorecimento ou corrupção. A sua gravidade, porém, justifica que sejam investigadas pelas autoridades competentes, com acesso aos documentos e respeito pelo contraditório. O interesse público exige que se conheça quem são os verdadeiros beneficiários das empresas envolvidas, qual a sua capacidade financeira e técnica e se existem relações que possam comprometer a imparcialidade dos procedimentos de contratação pública.

Uma concessão de 25 anos não pode ser tratada como um negócio entre entidades privadas. O Estado está a confiar a um operador a exploração de uma infraestrutura essencial para a economia nacional. Por isso, a escolha deve resistir não apenas ao escrutínio administrativo, mas também ao escrutínio público.

A diferença entre investir e capturar uma oportunidade

O exemplo de Beitbridge permite perceber que o envolvimento de empresas privadas não é, por si só, um problema. Pelo contrário, pode ser uma solução para países que precisam de modernizar infraestruturas e não dispõem de recursos públicos suficientes para financiar todos os investimentos necessários. O que faz a diferença é a qualidade do modelo e a integridade da sua implementação. No Zimbabwe, o projecto foi estruturado para mobilizar instituições financeiras, investidores e capacidade técnica em torno de um objectivo definido: transformar uma fronteira congestionada numa infraestrutura capaz de facilitar o comércio regional.

Em Machipanda, a oportunidade também existe. Mas a sua concretização exige respostas claras sobre a escolha do concessionário, a viabilidade económica do projecto, a estrutura de propriedade das empresas envolvidas e as condições em que o Estado irá partilhar os riscos e os benefícios da operação. Não basta anunciar a criação de centenas de empregos ou a construção de novas instalações. É necessário demonstrar que o operador seleccionado tem capacidade para financiar, executar e gerir o empreendimento durante todo o período da concessão. Também importa assegurar que os benefícios económicos não fiquem concentrados na concessionária e nos seus parceiros. O Estado deve preservar a sua capacidade de fiscalização, garantir a qualidade dos serviços públicos e assegurar que as empresas nacionais e as comunidades locais tenham oportunidades efectivas de participação.

A participação de empresas locais no capital da sociedade concessionária, por exemplo, só terá significado económico se for acompanhada de condições transparentes, direitos efectivos e benefícios verificáveis. A simples reserva de uma percentagem accionista não garante, por si só, inclusão económica.

O mesmo se aplica à participação do Estado. Os 15% atribuídos ao Fundo de Estradas precisam de ser acompanhados de mecanismos claros de governação, fiscalização, prestação de contas e distribuição de resultados.

Moçambique não precisa de inventar Beitbridge

A experiência do Zimbabwe mostra que existem modelos de financiamento e gestão capazes de transformar postos fronteiriços em infraestruturas modernas, com impactos sobre o comércio, o emprego e a economia local. O Afreximbank e outras instituições financeiras africanas demonstraram que é possível mobilizar capital para projectos desta natureza, reduzindo a pressão sobre os orçamentos públicos e criando condições para investimentos de maior dimensão. Moçambique não precisa de inventar um modelo inteiramente novo. Pode aprender com Beitbridge, adaptar as soluções à realidade nacional e aproveitar a posição estratégica de Machipanda no Corredor da Beira. Mas não pode confundir a necessidade de investimento com a urgência de entregar uma concessão a qualquer preço ou a qualquer operador. A modernização de Machipanda deve ser uma oportunidade para fortalecer a competitividade do país, facilitar o comércio regional e criar valor económico para Moçambique. Não deve transformar-se num mecanismo de apropriação privada de vantagens que pertencem ao interesse público.

Se o Zimbabwe conseguiu fazer de Beitbridge uma demonstração de que uma parceria público-privada pode transformar uma fronteira, Moçambique também pode alcançar resultados semelhantes em Machipanda. A condição é simples, embora nem sempre fácil de cumprir: que a concessão seja conduzida com transparência, que a escolha do operador seja tecnicamente fundamentada, que os conflitos de interesses sejam devidamente esclarecidos e que os benefícios do investimento sejam efectivamente partilhados. Beitbridge mostra que é possível. Machipanda não pode perder essa oportunidade por causa de interesses particulares.