Por Zitamar News
Moçambique não enfrenta uma crise de combustível. Os navios estão a chegar, as cadeias de abastecimento estão a funcionar e, segundo todas as fontes fidedignas, não há escassez imediata.
Mas os preços vão subir. As reservas de combustível existentes foram adquiridas a preços anteriores, mais baixos, mas os novos carregamentos já estão a ser encomendados a preços significativamente mais elevados. Esse aumento irá em breve repercutir-se nos consumidores.
As filas que se formam periodicamente nas estações de serviço são um lembrete de quão exposta a economia continua a estar aos combustíveis importados, mesmo que o país disponha de recursos energéticos internos significativos. Essa contradição está a tornar-se cada vez mais difícil de ignorar.
Em princípio, Moçambique tem duas alternativas claras para o seu setor dos transportes: gás e eletricidade. Ambos estão disponíveis a nível nacional. Ambos poderiam, com o tempo, reduzir a dependência do país da gasolina e do gasóleo importados. No entanto, na prática, nenhum deles ultrapassou as margens.
O gás é o caso mais imediato. Moçambique tem, há muito, a possibilidade técnica de utilizar gás natural comprimido em veículos e, com a Autogás, dispõe de uma empresa que, em princípio, está pronta para desenvolver a infraestrutura e o mercado. Mas os progressos têm sido limitados.
A nível económico, à primeira vista, os argumentos são convincentes. O gás pode custar cerca de metade do preço da gasolina à bomba, e cerca de 4.000 veículos já o utilizam, incluindo frotas comerciais das empresas de bebidas Coca-Cola e do distribuidor Handling. Mas expandir para além disso tem-se revelado difícil.
Os obstáculos começam pelo custo. Os kits de conversão, mesmo após um subsídio parcial da Autogás, continuam a custar cerca de 1000 a 1200 dólares, um investimento inicial significativo num mercado onde os próprios veículos podem custar pouco mais do que isso. As infraestruturas são outra limitação. Existem menos de dez pontos de reabastecimento em Maputo e arredores, cada um exigindo um investimento de cerca de 1 milhão de dólares, com uma expansão até agora limitada para além da capital.
Mais impressionante ainda, mesmo onde existem cadeias de abastecimento, estas não estão alinhadas. A Autogás adquire gás através da Matola Gas Company, mas defende que deveria poder adquirir diretamente da empresa nacional de hidrocarbonetos, a ENH, a um custo mais baixo. Ao mesmo tempo, a ENH tem tido dificuldades em utilizar eficazmente as atribuições de gás doméstico provenientes da crescente produção de Moçambique. O resultado é um sistema em que a oferta e a procura não se encontram.
O problema mais profundo, no entanto, é político. O gás nunca foi claramente priorizado como combustível para transportes. Uma política que remonta a 2010 previa que 10% dos veículos do setor público funcionassem a gás, mas tal não foi implementado. Não existem incentivos significativos para a adoção pelo setor privado, nem qualquer diretiva para que as frotas estatais liderem a transição.
Isso reflete interesses arraigados. Os combustíveis líquidos geram receitas fiscais e sustentam um vasto ecossistema de intermediários, incluindo os ligados ao fundo rodoviário. Abandonar a gasolina e o gasóleo perturbaria esses fluxos, pelo menos a curto prazo. Tal como acontece com os esforços para transferir o transporte de mercadorias da estrada para o caminho-de-ferro, a transição implica um confronto com grupos de pressão estabelecidos.
A eletricidade representa uma oportunidade a mais longo prazo, com um conjunto diferente de limitações — principalmente o custo dos carros elétricos. Mas o exemplo de outros mercados africanos sugere que o ponto de entrada mais promissor para o transporte elétrico está nos veículos que impulsionam a economia: motociclos, veículos de três rodas, miniautocarros e frotas de entregas. Trata-se de ativos intensivamente utilizados, em que as poupanças em combustível e manutenção podem compensar os custos iniciais mais elevados.
Moçambique está ainda longe dessa mudança. Mas as barreiras não são fundamentalmente diferentes das que o gás enfrenta: custos iniciais elevados, infraestruturas limitadas e falta de apoio político específico.
Existem também alavancas claras disponíveis. Subsídios temporários, quer para kits de conversão a gás quer para a importação de veículos elétricos, poderiam ajudar a criar uma procura inicial. A expansão da infraestrutura de reabastecimento e carregamento para além de Maputo tornaria a adoção viável para os operadores comerciais. E garantir que os produtores de energia nacionais sejam capazes e incentivados a abastecer os mercados locais começaria a colmatar a lacuna entre o potencial e a realidade.
Atualmente, o modelo energético de Moçambique continua desequilibrado. Produz-se gás, mas a sua utilização nos transportes é marginal. Gera-se eletricidade, mas esta ainda não está integrada na mobilidade. Entretanto, a economia continua a depender de combustíveis importados para transportar pessoas e mercadorias.
As filas nas estações de serviço não constituem, por si só, uma crise. Mas são um sintoma visível da incapacidade de transformar a energia nacional numa vantagem para o país.
